De aanleg en exploitatie van laadinfrastructuur in de openbare ruimte is complex en kostbaar. Een goedkoper alternatief is de zogenaamde ‘verlengde private aansluiting’ (kabel achter de meter doortrekken tot aan de stoeptegel). Komt er een doorbraak?

Op verzoek van het Formule E-team heeft Movares hier onderzoek naar gedaan. Uit het onderzoek blijkt dat de verlengde private aansluiting een niche-toepassing is, die vooral geschikt is voor langere oplaadperioden (’s nachts) en in woonwijken met een lage parkeerdruk. Het succes wordt vooral bepaald door gemeentelijk beleid.

Aanleiding onderzoek

De aanleg en exploitatie van laadinfrastructuur in de openbare ruimte is complex en kostbaar. In tegenstelling tot de situatie in het private domein waar businesscase, investeringen, dienstverlening en eigendomsverhoudingen relatief eenvoudig tot stand komen is de ontwikkeling van een duurzame businesscase in de openbare ruimte een stuk lastiger. Tot nu toe werden oplaadpunten in de openbare ruimte hoofdzakelijk aangelegd door het realiseren van aparte aansluitingen. De publieke palen werden gefinancierd vanuit pilot-trajecten. Er is sprake van een ‘onrendabele top’.

Publieke laadpaal achter de meter

Een van de alternatieven om een structurele oplossing te vinden voor de onrendabele top op de publieke laadpunten is de zogenaamde ‘verlengde private aansluiting’ waarbij netbeheerderskosten grotendeels worden vermeden. Een aantal private partijen heeft aangegeven in deze oplossing veel perspectief te zien. De rol van de gemeente is hier echter cruciaal. Er is een aantal gemeenten dat hier mee experimenteert.

Uitkomsten onderzoek Movares: gemeente bepaald succes

Het kostenvoordeel van de verlengde private aansluiting weegt volgens Movares bij grootschalige uitrol niet op tegen de veiligheids-, parkeer- en beheersaspecten. Ook biedt het kansen voor een beperkt aantal gebieden, zoals woonerven en bedrijventerreinen. Waar mogelijk kan men er voor kiezen de verlengde private aansluiting te realiseren. Het succes hiervan wordt vooral bepaald door gemeentelijk beleid.

In het voorjaar van 2013 brengt Agentschap NL een uitbreiding op de ‘startgids Elektrisch Vervoer voor gemeenten’ uit. De uitgebreide startgids bevat afwegingen die gemeenten kunnen maken bij het realiseren van laadinfrastructuur. In de startgids wordt beschreven hoe en in welke mate gemeenten de e-rijders kunnen faciliteren met laadpunten, en welke stappen de gemeente hiervoor kan nemen. Ook biedt de startgids informatie over de “ladder van laden”, een afwegingskader voor het stimuleren van publieke en private laadinfrastructuur.


Meer lezen over: ,

Deel dit artikel

Gerelateerde artikelen

Met andere woorden: het lost niets op. De grootste nood aan elektrische auto’s vind je in dicht bebouwde stedelijke gebieden. Daar kan je dit systeem niet toepassen, wegens parkeerdruk. Maar ik begrijp eerlijk gezegd het probleem niet. Vroeger stonden er in elke straat van de stad parkeermeters – een meter per parkeervak. Het laadpunt per parkeervak wijkt daar toch nauwelijks van af? Je veilt de concessie voor een aantal jaar met een afspraak rond de prijs van het gebruik voor de consument, en klaar. Je kan als stad zelf beslissen of je dat voor de hele stad wilt doen, of met verschillende loten per stad.

Reactie plaatsen

Je moet ingelogd zijn om reacties te posten.