Tesla Model S rijtest
Sinds Tesla eind 2013 zijn eerste Model S-exemplaren in Nederland afleverde heeft de auto veel succes geoogst. De teller staat tegen de 2.000 uitgeleverde exemplaren, ondanks de zeer bovenmodale aanschafprijs. Maar hoe bruikbaar de auto is bij lange, grensoverschrijdende ritten? Dat is nog niet echt uitgezocht. Met die vraagstelling leenden we een hele week een Model S van Tesla en legden er ruim 2.500 kilometer mee af. Dit zorgde voor fijne ervaringen, maar ook voor flinke hobbels.

[Geen tijd of zin om door 5.000 woorden te ploegen? Scroll dan naar onderen voor een beknoptere TL; DR]

Een van de voornaamste argumenten die mensen tegen een zuiver elektrische auto hebben, is dat de reikwijdte dermate beperkt is dat je de auto niet voor alle doeleinden kunt gebruiken. Het dagelijkse verkeer binnen Nederland gaat nog wel, zeker wanneer je een Model S met een voor elektrische begrippen megabereik tot je beschikking hebt, maar voor buitenlandtrips is een elektrische auto volledig ongeschikt.

Tesla probeert dit probleem te tackelen via een netwerk van wat zij ‘superchargers‘ (hierna: SCs) noemen. Ook al is de naam gelijk, dit heeft uiteraard niets te maken met de drukvulling van een motor middels compressor. Een verbrandingsmotor tref je immers niet aan in een Tesla. Wat het wel is, is een netwerk van snellaadstations, dat op strategische plekken in Noord-Amerika en Europa is geplaatst.

Supercharging is en blijft gratis voor eigenaars van een P85, wie een P60 heeft moet 2.100 euro te betalen om deze optie te ‘unlocken’. Mondiaal zijn er inmiddels meer dan 100 locaties, in Europa beperkt het netwerk zich voorlopig tot Noorwegen (Tesla’s belangrijkste afzetmarkt in Europa) en Noord-Europa. Voor het eind van 2014 moet het netwerk flink zijn uitgebreid, maar over de specifieke invulling hiervan is Tesla redelijk vaag.

De SC-statons hebben hun eigen ‘elektriciteitshuisje’ en leveren zonder omwegen gelijkstroom (DC) direct aan het accupakket. Normaalgesproken moet de input via een interne lader eerst omgezet worden van de wisselstroom (AC) uit het stopcontact komt naar gelijkstroom die de Model S gebruikt. Het huidige netwerk stelt een Nederlander in staat tot aan de Alpen te rijden. Ondergetekende nam de proef op de som, met een rit tot in Zwitserland.

HEENREIS

Op een dinsdagochtend in alle vroegte, nog voordat de bedrijvigheid in de chique spottersstraat PC Hooft op gang kwam, nam ik voor de vorig jaar geopende Tesla Store ‘mijn’ Model S in ontvangst. En wat een exemplaar was dit. Zoals het fabrikanten en importeurs betaamt rusten zij hun persmodellen doorgaans in topspecificatie uit, en dit was geen uitzondering.

Tesla Store Amsterdam

Tesla Store Amsterdam

Aan de basis lag een P85, de sterkste variant met 85 kW-accu, die bovendien opgeplust was met het Performance Pack. Deze P85+ had iets stuggere veren, en was voorzien van een set werkelijk enorme 21 inch wielen met hieromheen lekker sportief Michelin Pilot Sport rubber. Dat werd oppassen geblazen op de bergpassen met deze 421 pk sterke achterwielaandrijver.

Onder het enorme zonnedak bevonden zich diverse carbon-elementen en Alcantara-dakbekleding. Op de achterklep prijkt een koolstofvezel spoiler, en in de wielen huizen felrode remklauwen. Cataloguswaarde van deze imposante verschijning? 128.750 euro. Niet mals, zachtgezegd.

Bij Tesla heeft het infotainmentsysteem met zijn immense 17 inch-aanraakscherm letterlijk en figuurlijk een centrale rol. Het aantal knopjes en schakelaars werd tot een absoluut minimum beperkt, en bijna alles is aan te sturen vanaf deze zeer intuïtief werkende maxi-tablet. Dit schept eenvoud en overzicht in de cockpit, waarin je sowieso niet over ruimte te klagen hebt. Doordat er geen verbrandingsmotor (en dus ook geen transmissie) voorin ligt, en er evenmin een aandrijfas naar achter moet heb je een stuk extra bergruimte onder de ‘motorkap’ (de frunk) en is een middentunnel overbodig. En meer ruimte is altijd welkom, vooral omdat er toevallig nog een paar spulletjes naar Zwitserland te verhuizen waren.

Op dag 1 ging de reis naar het oosten des lands, en kon voor het eerst kennis gemaakt worden met de rij-eigenschappen van de auto. Natuurlijk kon uw reviewer zich in Amsterdam al niet meer inhouden en ging even op een recht stuk het gaspedaal naar de vloer. De reactie van het volledig aanspreken van de 421 pk en 600 Nm was ogenblikkelijk voelbaar: de 5 meter lange en royaal meer dan 2 ton wegende liftback schoot vooruit, terwijl hij even vrolijk met zijn staart kwispelde. Attenooije… vanaf dat moment besloot ik maar niets aan de reeds ingeschakelde rijhulpjes te wijzigen. Een dergelijke auto (tevens het enige persmodel van Tesla Nederland) wil je graag met de glimmende kant boven weer inleveren.

Tesla in de binnenspiegel

Na een verder zeer rustige snelwegrit met een kruissnelheid van 110-120 km/u werd de dag met een gemiddeld verbruik van 208 Wh/km (norm: 185 Wh) afgesloten. Niet onaardig.

Laadinfrastructuur in Nederland

Voor wie met zijn auto in Nederland blijft is er doorgaans laadtechnisch weinig aan het handje. Veel EV-rijders zullen over een thuislader beschikken, en wie dat niet wil of kan heeft de keuze uit een immer uitdijend aantal publieke laadpunten. Gewapend met een pasje van The New Motion en een Type 2-kabel in de achterbak laad je bij elke stop met een snelheid van om en nabij de 50 extra kilometers per uur. Volledig volgeladen gaat de boordcomputer van de Model S P85 uit van een bereik van 410 km. Dit is bijna 20% lager dan de NEDC-norm van 502 km, maar wel zo realistisch.

In de praktijk komt het er op neer dat je na een paar korte stukjes eventueel de lader kunt overslaan, wat zeer plezant is als je bijvoorbeeld een afspraak hebt met parkeergelegenheid voor de deur, maar zonder laadpaal, en het hard regent.

Laadduo

Enschede – Basel (736 km)

Vanzelfsprekend ga je met een zuiver elektrische auto niet onvoorbereid op pad, en dus was van tevoren uitgestippeld welke SCs allemaal aangedaan moesten worden. Tesla’s website vermeldt deze locaties, zij het op een zeer gebruikersonvriendelijke manier (iets dat zo simpel is mag eigenlijk niet aan de aandacht van de webmaster ontsnappen, maar enfin), maar na een tijdje puzzelen lag er een route.

Voor wie dit ‘on the spot’ wil doen: Tesla’s op Google Maps gebaseerde navigatiesysteem toont zeer duidelijke rode iconen op de plekken waar de SCs zich bevinden. Bovendien hebben ze allemaal een nette plek in datzelfde Google Maps: vul “Tesla Supercharger….” in, en je bent er.

Tesla Supercharger Google Maps

Het aantal af te leggen kilometers zou eventueel ruimte bieden voor slechts 1 stop onderweg, maar helaas gooit de nog redelijk dunne spreiding van de SCs roet in het eten. Dat werd dus twee keer stoppen, in Wilnsdorf (na 226 km) en nog een keer in Bad Rappenau (247 km daarna), om daarna de resterende 273 geplande kilometers af te leggen.

Door verplichtingen vroeg op de dag begon de rit even voor 14:00 uur, waarbij wel duidelijk was dat het een latertje ging worden. De navigatie liet de auto het eerste stuk over de B54 afleggen, om daarna bij Münster op de A1 in te voegen, in plaats van veel vroeger direct de A31 te pakken. Prima, snelwegkilometers zijn toch dodelijk voor je bereik, en op de driebaans B54 is ook een goed gemiddelde te halen.

Na eenmaal de Autobahn opgedraaid te zijn kon het gas er op, het aantal beschikbare kilometers was nog fors meer dan het aantal daadwerkelijk af te leggen kilometers, en aan treuzelaars hebben we een broertje dood. Bovendien: een volledig leeg accupakket laadt het snelst weer bij. Zodra deze voller wordt neemt de laadsnelheid hand over hand af, omdat de snellader het amperage omlaag brengt ter bescherming van de cellen. Natuurlijk werd er wel een beetje marge ingebouwd, als je iets voor het eerst doet kan je maar beter aan de voorzichtige kant blijven.

Na een kruissnelheid van 130-140 op de snelweg (170-180 helemaal op het eind, omdat het kon) aan te hebben gehouden rolde de Tesla met nog 31 beschikbare kilometers en een balkje dat van groen naar geel was veranderd zijn eerste SC binnen. Dit was op een zogeheten Autohof, even van de snelweg, met tankstation, amusementshal en hamburgerschuur. Gezelligheid. Bij een SC zitten kabel en stekker aan het oplaadpunt verankerd, deze hoef je dus alleen in je laadpoort te stoppen, even te wachten tot de groene indicatorlampjes ernaast gaan branden, en klaar.

Tesla SC Wilnsdorf

Wilnsdorf biedt plaats aan 8 Tesla’s, maar in de 55 minuten dat de Model S zijn pakket volat kreeg hij helaas geen gezelschap van familieleden.

Met 355 kilometer bereik (+324) op de klok werd het tijd de biezen te pakken voor stage 2: van Supercharger Winsdorf naar die van Bad Rappenau. Een afstandje van 247 kilometer, dus kon ook hier het gas iets kwistiger ingetrapt worden. Let wel: een van de hoofddoelen van deze trip was om de Model S zoveel mogelijk als volwaardig alternatief voor de brandstofauto te gebruiken, en daarmee sukkel je ook niet met 110 over de Duitse Autobahn.

Wilnsdorf – Bad Rappenau (247 km)

Het tweede stuk leidde tussen 17:05 uur en 19:20 uur via Frankfurt, wat op praktische rempunten stuitte: file en werkzaamheden. Veel files en werkzaamheden. Door waar het kon (dit was gezien de drukte van het moment niet vaak) snelheden van 150-160 km/u aan te houden, met enkele uitschieters richting de 200 km/u, werd de rit toch nog met een gemiddelde snelheid van krap onder de 110 km/u afgelegd, maar dan wel met een verbruik van 239 Wh/km, meer dan 25% boven de norm. Dat het landschap inmiddels iets was gaan glooien zal ook niet geholpen hebben in de spaarzaamheid.

150 per Tesla

De teller stond dit keer na aankomst nog op 25 kilometer, en dus werd er weer rap bijgevuld. Het display noteert in de eerste 15 minuten laadsnelheden van meer dan 500 kilometer per uur, en inderdaad, na exact 30 minuten waren er al 225 kilometers bijgeladen, meer dan de helft van het accupakket. Deze SCs zijn met hun output van tot 120 kW (in werkelijkheid is dit met waarden van ~370 V en een kleine 300 A maximaal zo’n 100-105 kW) werkelijk indrukwekkend.

In Bad Rappenau kwamen we de enige andere Model S van de hele rit tegen. Het betrof een Duitse ingenieur die voor een toeleverancier werkte (hij zei niet welke) met aspiraties aan Tesla te leveren. Hij was in een gehuurde Model S onderweg naar een testcentrum in het Zwitserse kanton Aargau, nog iets verder dan ons einddoel. Gezien het ontbreken van een SC op zijn verdere route (de enige Zwitserse SC ligt in Lully, tussen Lausanne en Genève) moest hij het nog rustig aan doen, en bovendien op zijn eindbestemming een stopcontact vinden.

Overigens: wanneer meerdere Tesla’s op een SC staan te laden wordt de elektriciteit als volgt verdeeld: de eerste ter plekke krijgt het meest, nummer twee krijgt een deel, nummer drie nog wat minder, enzovoorts enzodoor. Dit om ervoor te zorgen dat auto #1 zijn weg weer spoedig kan vervolgen om plek te maken voor de rest.

Tesla-duo te Bad Rappenau

Echter, bij deze etappe kwam wederom een sterk nadeel van de huidige supercharger-infrastructuur naar boven: Bad Rappenau ligt helemaal niet op de route naar Basel. In een benzineauto waren we gewoon de Duitse A5 in zuidelijke richting afgereden tot aan de Zwitserse grens, maar in dit geval moest de A5 verlaten worden, en langs de A6 36 kilometer verder oostwaarts een SC opgezocht worden. Dat is dus 72 volle kilometers verplicht omrijden, wat gecombineerd met een toch niet onaanzienlijke laadtijd wel een beetje veel van het goede is.

Tot overmaat van ramp stond de A6 in westelijke richting na een ongeval op het moment van passeren over vele kilometers vast. Dit was dezelfde weg die weer genomen moest worden om terug te geraken op de A5. Allemaal zaken waar je met een niet-laadbehoeftige auto niet mee te maken hebt. Het laatste probleem werd opgelost door binnendoor te steken naar de A5, wat weliswaar langzaam ging, maar wel een eventuele file vermeed en daarnaast ook nog eens 10 kilometer van het laatste stukje afsneed.

Bijkomend voordeel is dat er naast de saaie snelwegkilometers ook tijd was eens lekker sportief te sturen op de verrukkelijke kleine weggetjes die de deelstaat Baden-Württemberg rijk is. Dit kan ik u van harte aanbevelen, de Model S laat zich ondanks zijn omvang heerlijk in de bochten leggen, en een langzame vrachtwagen op een krap stukje weg inhalen is zo gepiept.

Bad Rappenau – Basel (263 km)

Na precies een uur te hebben geladen stond de teller op 369 kilometer (+ 344), ruim 100 kilometer meer dan afgelegd moest worden, en dus voldoende om met vertrouwen aan het laatste stuk te beginnen. Dit werd tijd ook, de klok sloeg inmiddels 20:25 uur.

Na het eerdergenoemde afgesneden stukje resteerden alleen nog snelwegkilometers. Vele donkere, en vooral kaarsrechte snelwegkilometers. Echter, de rechtervoet moest in bedwang blijven. Dat dit voor een echte petrolhead zwaar valt als juist dat stuk Autobahn volledig ongelimiteerd is, en bij het vallen van de nacht als een heuse racebaan wordt gebruikt door allerlei lieden met supercars, hoef ik u niet te vertellen.

Met een heerlijk orkest van uitlaatklanken, opgewekt door hun zware V6 en V8-motoren, knalden achtereenvolgens een tandem Nissan GT-R’s langs, enkele dikke Duitse leasewagens, en vervolgens een compleet gestoorde Audi R8-rijder die capriolen uithaalde die hem voor lange tijd (terecht) zijn rijbewijs hadden gekost. Als slotstuk passeerde een bulderende Camaro, die zijn 6,2 liter V8 tot het uiterste dreef, terwijl zijn teller naar schatting ver boven de 250 aanwees.

Enfin, yours truly, in zijn peperdure Tesla die qua aanschafwaarde ruimschoots in de zes cijfers loopt, begaf zich twee banen verder naar rechts, terwijl hij zich stierlijk zat te vervelen met 130 op de cruise. Tot overmaat van ramp bleek zelfs 130 km/u te veel gevraagd, want bij het constant aanhouden van deze snelheid liep het verbruik ruim over de 240 Wh en zou de bestemming niet worden gehaald. Dus ging het terug naar 120, en even later zelfs 110.

Dit is iets dat behoorlijk frustreert als je al vanaf ’s ochtends vroeg aan het werk bent geweest, ruim 7 uur aan reistijd achter de kiezen hebt, en eigenlijk het liefst zo snel mogelijk doorstoot naar je eindbestemming. Met elke conventionele auto is dit geen probleem, de enige prijs die je betaalt is een hoger verbruik, maar met een EV behoort het simpelweg niet tot de opties.

Met een gemiddeld verbruik van 234 Wh over de laatste etappe, en aan de Duits-Zwitserse grens opgehouden door een grenswacht die eigenlijk nieuwsgieriger was naar de auto dan wat er zich in bevond, bereikten we uiteindelijk om 23:10 uur, na 9 uur en 16 minuten, en met slechts 34 resterende kilometers aan acculading de eindstreep. Maar het laden, dat was (gezien het ontbreken van thuislaadmogelijkheid*) een zorg voor de volgende dag.

Aankomst Basel

ZWITSERLAND

Deze zorgen begonnen vrijwel direct na het instappen in de Model S. In plaats van de al karige 34 kilometer stonden plotseling slechts 15 kilometers ter beschikking. Wellicht waren het de koude weerscondities (de temperatuur dipte onder de 10 graden celsius) maar in de nacht en ochtend waren bijna 20 beschikbare kilometers verdwenen, geen prettig idee als je op onbekend terrein op zoek naar stroom moet, hopend dat je bezoek vruchten afwerpt.

Uiteraard waren in de voorbereidingen al laadlocaties gescout, maar om eerlijk te zijn houdt het niet over. De Zwitserse overheid rekent het stimuleren danwel ondersteunen van elektrisch rijden niet tot haar takenpakket, en dus is het aan de particuliere markt om hier op in te springen. Wellicht heeft dit ook met het zwakke centrale gezag te maken (de 26 kantons zijn in hoge mate autonoom), maar voor de elektrisch rijdende buitenstaander is dit alles behalve prettig.

Een aantal tankstations in Basel maakt gebruik van een systeem dat Park & Charge heet. Dit systeem wordt in heel Zwitserland gebruikt, en bestaat uit vrij elementaire aansluitingen in de vorm van een aantal 1-fase campingstekkers (16A) en reguliere stopcontacten (10A). Helaas zijn deze kastjes vergrendeld met een sleutel, dus als buitenstaander kan je er helemaal niets mee. Terzijde, toen wij later tijdens onze reis een dergelijk kastje vonden met een defect slot bleek geen van onze adapters te passen. Ook met sleutel was hier dus weinig mee aan te vangen geweest.

Parkeergarages en hotels zijn een goed alternatief. Basel heeft een tweetal garages met beide 2 laadplekken en een Type 2-connector. Helaas houdt de snelheid (11 kW) niet over, lopen de parkeerkosten fors op, en mag je als gebruiker je auto maximaal 4 uur op een plek zetten om zo ook anderen de kans te geven te laden. Vraag me niet hoe, maar dit wordt zowaar gecontroleerd, getuige onderstaand vriendelijk briefje dat niettemin duidelijk is in zijn boodschap, dat ik na een parkeersessie van 6 uur achter mijn ruitenwissers aantrof:

Foei

Het enige hotel dat in Basel aanbiedt te laden is het Hilton, dat twee campingstekkers (16A), maar ook een driefasestekker (32A) voor versneld laden tot zijn beschikking heeft. Hier hangt echter ook een prijskaartje aan, á 42,50 CHF (35 euro) voor een volledige lading van een leeg 85 kWh-pakket, niet bepaald een koopje.

Uiteindelijk bleek de verlossing te komen van, oh ironie, de Renault-garage. Renault-Nissan heeft voor zichzelf op het terrein van de elektrische auto een voortrekkersrol aangemeten, en daar hoort ook een laadinfrastructuur bij. We besloten, met inmiddels nog maar 9 kilometer aan bereik en een auto die uit veilhgheidsoogpunt het beschikbare vermogen flink had teruggeschroefd (op dat moment begint het zweet je toch echt uit te breken), een kijkje te nemen bij de Renaultdealer. Deze stond op internet als openbaar laadpunt aangemerkt, dus waarom ook niet?

Op de binnenplaats van de dealer bevonden zich twee lege parkeerplekken met elk een stroomkastje met groen pulserende LED-ringen. Aangezien het reeds avond was, was er niemand aanwezig om ons even te melden, en dus werd er maar ongevraagd ingeplugd. Er was geen pasjesysteem, sleutels of iets dergelijks vereist: gewoon ‘plug & play’ zogezegd.

Close call

Deze laadpunten leverden bovendien een hele nette 22 kW (32A op 3-fasen. Let wel, hier profiteert de Teslarijder alleen van als hij de 1.450 euro kostende duolader heeft aangevinkt op de optielijst. Zo niet, dan is 11 kW het maximum). Helaas schroefde de firmware van Tesla dit terug naar 26A, maar desalniettemin leverde dit binnen een kleine 4,5 uur een zo goed als volle accu op. Het enige nadeel van deze methode is dat je vanuit je laadpunt weer thuis moet zien te geraken, maar gelukkig heeft Zwitserland een uitstekend openbaar vervoerssysteem.

Basel – Lugano (399 km)

De volgende uitdaging was een etappe dwars door Zwitserland, richting het enige Italiaanssprekende kanton Ticino (Tessin), en zijn idyllische stad Lugano, aan het gelijknamige meer. In een rechte lijn is dit weliswaar korter dan 400 kilometer, maar deel van de Teslatest betrof een analyse van hoe deze elektrische auto zich in de bergen houdt, niet alleen qua verbruik, maar ook qua weggedrag.

Een dergelijke afstand leg je niet graag op één acculading af, en dus werd er na een uiterst kalm gereden eerste stuk gestopt in het plaatsje Sachseln, even onder Luzern, alwaar zich volgens het internet eveneens een Renault-dealer met 1 openbaar laadpunt bevond. Met een alternatief achter de hand was dit de eerste plek waar het geprobeerd werd.

Renaultgarage Sachseln, OW

Bij aankomst bleek er echter een nieuwe wagen van de dealer pal voor het oplaadpunt geparkeerd te zijn. Mijn Zwitserse gezelschap ging daarom in de werkplaats informeren, maar kwam terug met het antwoord dat dit geen openbaar laadpunt was. Hierop besloot ik zelf in de showroom een poging te wagen (nee heb je, ja kan je krijgen) en met de nodige vriendelijkheid bleek de dealer bereid zijn nieuwe wagen daar wel even een uurtje (het was vrijdagmiddag, vlak voor sluitingstijd) weg te rijden. Dat scheelde. Wat bleek: eigenlijk was het helemaal geen openbaar punt, de dealer was hierover in het verleden eens gebeld, hij had aangegeven dat hij een punt had maar ook dat deze niet altijd bereikbaar was. Desalnietemin had Chargemap hier een openbaar punt van gemaakt.

Het laden van de Tesla (wederom op 26A, 3-fasen) gaf gelegenheid het dorp kort te verkennen en bij een bakker de lokale Zuger Kirschtorte te proberen. De korte tussenlading leverde een kleine 80 essentiële extra kilometers aan bereik op, waarbij gezegd moet worden dat je in dit soort gevallen wel volledig aan de gastvrijheid van je laadpunt bent overgeleverd. Deze was in dit geval gelukkig ontzettend goed, en de reis kon voortgezet worden.

Tesla Model S

Even verderop diende zich in de bergen voor de Lungerersee een mooie fotogelegenheid aan, maar verder dan dat ging het ook niet. Ook al was het medio mei, zowel de geplande Grimsel-, Susten- als Furkapas bleken door winterse weersomstandigheden te zijn gesloten voor verkeer. Bovendien was de Gotthardpas hetzelfde lot beschoren. Een flinke domper om een schitterende geplande route te moeten wijzigen.

File op de A2 bij de Gotthardtunnel

Gezien de tijd werd besloten over de snelweg richting Lugano te rijden, het was inmiddels na zessen en de eindbestemming was nog niet in zicht, dus de bergpassen moesten maar even wachten. Toen er voor de Gotthardtunnel echter 40 minuten file stond ging dit plan net zo snel weer overboord. Via de Oberalppas (2.044 m) en de Lukmanierpas (1.916 m) werd uiteindelijk bij Biasca in het donker weer aangesloten op de A2, en rolden de Tesla met zo’n 50 kilometer aan bereik over Lugano binnen. Die kleine tussenlading was essentieël gebleken.

Na aankomst werd een hotel geregeld, en vervolgens moest de Tesla nog vol. Niet geweldig als je om 22:30 uur moe aankomt, maar niet laden was geen optie. Om een lang verhaal kort te maken: vanuit de map kwamen met name (wederom) Renaultgarages naar voren, maar hier vonden we geen laadmogelijkheid, en nog één andere optie, een autodealer op een industrieterrein. Deze bleek over een flinke Fiskervloot te beschikken, wat de aanwezigheid van een laadpunt verklaarde. Hier aangekomen bleek echter al een Fisker aan de enige Type2-aansluiting te staan, en met de ChaDeMo kon niets begonnen worden. Verderop waren alleen maar Park & Charge-punten te vinden, kortom: het zoeken naar een lader faalde. Geen fijne afsluiter van een lange dag.

Fisker en Tesla zij-aan-zij

De ochtend erop gingen we wederom naar de Fisker-garage, waar het laadpunt inmiddels weer vrij was. Ergo: het stroomtappen lukte dit keer wel (godzijdank wederom zonder pasjes e.d.). In 4,5 uur tijd werd hier een kleine 300 km aan bereik bijgeladen. De paal leverde 26A, maar de Model S stelde de laadsterkte automatisch af op 20A. Helaas viel dit wat laat op, waardoor alleen het laatste kwartier opgeplust werd naar 26A.

Tesla in Lugano

Uiteindelijk verlieten we het prachtige Lugano met 331 kilometer aan bereik op de tellers. Niet voldoende om Basel mee te halen, maar onderweg was er laadmogelijkheid. Uiteraard werd van de mooie omgeving gebruik gemaakt om een serie mooie foto’s te maken, want een verhaal zonder plaatjes is immers incompleet. De terugreis kende een kleine omweg via Locarno voor wat laatste stadsfoto’s, om af te sluiten met beelden vanaf de bergpassen. Het was nu per slot van rekening nog licht.

Tesla in de bergen

De beelden onderweg vielen niet tegen: de rit leidde via een prachtig dorpskerkje in de typische steenarchitectuur van de regio via een mooie bron tot hoog in de passen, waar de sneeuw nog heerste.

Tesla Model S in Zwitserland

Langs de snelweg bevond zich een tankstation met openbare laadgelegenheid, dat de laatste overbrugging moest worden. Hoewel het laden met 50 km/uur (11 kW) niet daverend snel ging, was het gratis, en er moest toch nog gegeten worden. Een foutje in het navigatiesysteem leidde tot een tergend traag laatste deel: eerst werd de terugrit op 96 km berekend. Aangezien er 148 km bereik was vertrokken we, maar kort na vertrek herberekende het systeem de afstand opeens naar… 148 km! Geen goed vooruitzicht, in de wetenschap dat er vlak voor huis ook nog een pittige klim gemaakt moest worden.

Met een slakkentempo (85-90 km/u, 164 Wh/km) werd Basel gelukkig gehaald, met nog 26 km aan bereik. Eenmaal bij de vertrouwde Renaultgarage aangekomen diende zich een probleem aan op deze zaterdagavond: het personeel had een tweetal eigen ZOE’s aan de laders gekoppeld die niet stonden te laden, hetgeen riekte naar obstructie. Ten opzichte van de Teslarijder die bij hen kwam parasiteren overigens volstrekt logisch gedrag (hoewel ik met plezier voor de stroom had betaald), maar bijzonder onprofessioneel ten opzichte van de Zoe-rijder uit een ander kanton die tegelijkertijd ten tonele verscheen. Deze man kon zijn bijna lege auto nu niet laden op de plek waar hij eigenlijk recht op had en had echt een groot probleem. Werkelijk een onsympathieke set van garage Keigel AG in Basel.

Model S x2

Uiteindelijk werd met de Model S uitgeweken naar de parkeergarage, waar hij gebroederlijk naast een soortgenoot kwam te staan zoals hierboven te zien is. Dit ging echter in 2 etappes, omdat je hem hier ’s nachts niet kon laten staan vanwege de tijdsbeperking. Al met al blijkt het bijladen van je EV in Zwitserland een taak die niet te onderschatten is, en de bron van vele hoofdbrekens die niet aan de orde zouden zijn met een conventionele auto.

Regeneratie

We komen even terug op de bergrit: wat een fan-tas-tische auto is de Model S in de bergen, werkelijk waar. Met alle direct beschikbare power hijst de auto zich zonder een centje pijn tegen de steilste hellingen, en het lage zwaartepunt zorgt in combinatie met het sportieve extreem brede rubber voor een stuurgedrag dat je absoluut niet zou toeschrijven aan een auto die ruim over de 2 ton weegt.

Stuurinstellingen

Voor de beste stuurbeleving is het raadzaam de besturing in SPORT te zetten (STANDARD en COMFORT zijn de andere opties). Hiermee wordt de besturing merkbaar zwaarder en communicatiever, precies wat je wilt als je een auto gaat pushen. De stuurbekrachtiging werkt overigens elektrisch en niet hydraulisch, maar als gezegd: dit bederft het gevoel geenszins. Petje af.

Regeneratie

Het grote nadeel van met een flink tempo bergen beklimmen? U raadt het al: het verbruik. Dit is waar Tesla’s magnifieke regeneratiesysteem komt kijken. Zodra je van je gas gaat wordt er sterker afgeremd dan bij een conventionele auto, omdat er energie wordt teruggewonnen. De mate van gas ‘lossen’ bepaalt of de regeneratie licht (15 kWh), middelzwaar (30 kWh) of zeer sterk (60 kWh) is, en deze manier van rijden zorgt, mits je hem onder de knie hebt, ervoor dat je in 99 % van de gevallen niet meer fysiek hoeft te remmen. Heel toepasselijk wordt dit one-pedal driving genoemd, en het werkt zeer intuïtief.

Met name bij bergafdalingen werkt dit heerlijk. Het comfort is ongekend, en bovendien zorgt het ervoor dat de bestuurder zich alleen nog maar met de volgende bocht en die erna hoeft bezig te houden. Remmen op de motor, terugschakelen, alles wordt voor je gedaan. Voer het technisch goed uit en je hebt onderaan de berg alle ‘verspilde’ energie teruggewonnen. Tussen Lugano en het tankstation noteerden we een alleszins nette 200 Wh/km gemiddeld, lager dan het totale reisgemiddelde en slechts 6,5% boven de norm. Onderstaande readout van het Teslasysteem toont dit aan (bij de groene vlakken wordt energie teruggewonnen):

Regeneratie

TERUGREIS

Basel – Amsterdam (791 km)

Er is een tijd van komen en een tijd van gaan. De Model S nog veel langer houden zou tegen de afspraken indruisen, en dus werd de tergreis ingezet. Hierbij wilde ik vanwege de enorme omweg koste wat kost de SC in Bad Rappenau vermijden, maar Wilnsdorf lag met ruim 450 km gewoonweg te ver. Daarom besloot ik vol te vertrekken, zeer rustig te rijden (overigens: wanneer zich tijdens het inhalen van vrachtwagens in de spiegel een rappe auto aandiende werd er wel tussengas gegeven, zoals de Autobahn-etiquette voorschrijft) en van een conventionele lader die nauwelijks van de route lag gebruik te maken.

Tesla vs Twizy

Dit bleek (wederom) een (Duitse) Renaultgarage te zijn. Hier zat een passysteem op, maar de medewerker van de garage ontgrendelde deze met alle plezier. Top, wat een vriendelijkheid. Helaas was de lader 11 kW, en niet 22 kW zoals op het internet gemeld was, en dus duurde het bijladen (naast een Twizy) iets langer dan gehoopt. Iets dat je moet ondergaan, ook al moet je nog tot het einde van de dag reizen.

Na ruim een uur stonden er voldoende kilometers op de klok om de rit naar de volgende SC te wagen, die gehaald werd met nog 13 kilometer bereik. De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat uit oogpunt van efficiency en verveling de snelheid steeds een stukje verder werd opgevoerd. Conservatief beginnen, maar calculerend eindigen. Zo lag de gemiddelde snelheid in het tweede deel op 104 km/u, waar dat het eerste deel 98 km/u was.

Wilnsdorf – Zevenaar (230 km)

Na de zeer rustige start werd het nu tijd om de zweep er op te leggen. Met 320 km bereik, en dus een marge van 90 kilometer moest dit te doen zijn, right? Wrong. Eén of twee top speed runs die dienden om te kijken waar de Model S zich op liet afklokken vergden logischerwijs de nodige energie, en waren door het drukke verkeer ook niet vreselijk effectief. Ik zag even 220 verschijnen in het display, maar toen moest er ook heel vlot weer geremd worden.

Tesla op snelheid

Helaas bleek vlot doorrijden ook hier een illusie: met een kruissnelheid van 140-150 zou Zevenaar niet gehaald worden, en dus moest het laatste stukje Oberhausen Straight met een tergend langzame 110-100 km/u afgelegd worden, terwijl iedereen die even daarvoor breed lachend ingehaald was nu op zijn beurt weer langzij kwam. Nogmaals: snelheid is de grote achilleshiel van de Model S. Met nog 9 kilometer aan bereik en een gemiddelde snelheid van 121 km/u over dit traject rolde deze Zevenaar in, het laatste laadpunt voor thuiskomst.

Zevenaar – Amsterdam (113 km)

Het laatste stukje Nederlandse snelweg tot aan Amsterdam was een formaliteit. Het bijladen met de SC nam een ruim half uur in beslag, hetgeen voor de gemiddelde laadsnelheid positieve effecten had: omgerekend werden er 435 kilometers per uur bijgetankt, de hoogste score van de trip. Logisch, het was ook de kortste stop.

Resumerend: met de ervaringen van de heenreis op zak werden de keuzes voor de terugreis gemaakt. Door de efficiëntere (maar meer omslachtige) planning bedroeg de rit Basel – Amsterdam 790,5 kilometer, in een conventionele auto was dit 746 kilometer geweest. De verkeersomstandigheden waren op de terugweg beter, maar door het conservatievere rijgedrag was de gemiddelde snelheid met 77,63 km/u fractioneel lager dan op de heenweg. Het gemiddelde verbruik lag met 209,4 Wh/km meer dan fractioneel lager.

Reisstatistieken

Zeker op dit soort middellange afstanden is de Model S in het nadeel. Basel – Enschede heb ik wel eens in 5,5 uur gereden, met de Tesla doe je er bijna 4 uur langer over. Het is dus een kwestie van de lange adem; daarvoor krijg je wel compensatie in de vorm van nul brandstofkosten. Tollen en vignetten dienen uiteraard wel gewoon te worden betaald.

Snelheid bij drukbezette SCs

Van tevoren rees de vraag wat voor effect vele gelijktijdig ladende Tesla’s op het stroomaanbod zouden hebben. Deze vraag bleef onbeantwoord, aangezien op de complete trip slechts 1 (één!) collega- Model S werd aangetroffen. Wel verschilt het stroomaanbod: bij de Duitse superchargers staat een dichtgetimmerd elektriciteitshuisje, de Nederlandse SC in Zevenaar heeft aparte stroomkastjes, waarbij op elke voorziening twee SCs aangesloten zijn.

Het Duitse huisje (linksachter de Model S):

Laadhuis

De Nederlandse stroomkasten:

Stroomkast

Resumerend, na een volledige week de beschikking over een Model S te hebben gehad, en hier de nodige kilometers mee gedraaid te hebben, kunen we sec een aantal positieve en minder positieve zaken benoemen:

Pluspunten: hij is stil, superruim, zacht en vloeiend, regeneratie werkt briljant, je hebt veel aanspraak en bekijks. Mijn passagier heeft normaalgesproken snel last van wagenziekte, maar een zachte, vloeiende, elektrische auto als de Model S mitigeert dit gevoel zeer effectief.

Minpunten: Tesla heeft de cruise control nog niet lekker soepel weten af te stellen. Wanneer de cruise na een acceleratie bij het terugzakken weer op moet pakken zakt de snelheid te ver weg, waarna de overgang van deceleratie naar acceleratie vrij abrupt is. Als je de cruise op 105 hebt afgeregeld, dan wil je niet dat hij terugzakt tot 103 en vervolgens weer oppakt.

De radio stoort erg veel en erg vaak. Zeer regelmatig moest ik het radiostation wisselen omdat er alleen maar ruis en gekraak over de speakers kwam.

Het navigatiesysteem oogt erg groot en overzichtelijk, maar is afhankelijk van de beschikbare 3G-verbinding. Op zeer veel plekken is deze nog niet ideaal en staar je de facto naar een scherm met grote grijze vlakken.

Achterbank Tesla Model S

Tot slot: voor een auto in zijn prijscategorie zijn de stoelen onder de maat. Ze zitten niet oncomfortabel, maar leggen het af tegen de concurrentie. Bij sportief rijgedrag laat met name het gebrek aan lendensteun laat zich merken, de bestuurder blijft niet lekker op zijn plaats. Een veelgehoorde klacht over de achterbank is het gebrek aan armsteunen. In feite zijn er achterin drie onafgescheiden zitplaatsen

Tesla grijs scherm

Zou ik er één kopen?

Als volwaardige vervanger van de conventionele auto: nee. Er kleven nog te veel nadelen aan elektrische techniek om de hoge prijs te rechtvaardigen. Over lange afstanden zijn de geringe spreiding van de superchargerstations, gebrekkige laadinfrastructuur in het buitenland, de forse reistijd, en de vele zaken waar van tevoren tijd in gestoken dient te worden (planning!) allemaal argumenten die voor mij persoonlijk tegen de Tesla spreken.

Daarnaast is een rijstijl van accu’s bijna volledig leegrijden niet aan te bevelen bij de li-ion batterijen. Het is beter om een constante lading van tussen de 20 en 80 % te hanteren. Ook zijn er nog de vele eerdergenoemde kleine issues die de concurrentie beter voor elkaar heeft. Maar misschien mogen we dan ook geen absolute perfectie verwachten van een eerste poging van een relatief kleine fabrikant (35.000 auto’s per jaar is niets vergeleken bij de grote jongens, die miljoenenaantallen draaien). Aan de andere kant, op een auto van meer dan een ton verwacht je op zijn minst naden die aansluiten:

Tesla naden

Zodra de prijs van batterijen in de toekomst zakt, hun efficiency stijgt, er een ruimere dekking van SCs is, en deze wellicht nog iets sneller laden (met 240 kW ben je echt in een half uurtje weg), dan liggen de kaarten anders, maar voor nu zou een Model S voor mij persoonlijk een no-go zijn, en ging ik in dit segment voor iets anders.

Degene die zijn Model S eigenlijk alleen zakelijk (als leaseauto of als auto op naam van een eigen bedrijf) binnen Nederland gebruikt, heeft van bovenstaande bezwaren nauwelijk last, maar profiteert wel van een minimale fiscale bijtelling en/of lagere brandstofkosten.

Toekomstverwachtingen

Naast meer Superchargers en een snelle thuislader (eind 2014), heeft Tesla tevens een snellere batterijwissel en wellicht nog snellere laadmethodes als troeven in de hand. Daarnaast plant de fabrikant in 2017 een kleinere sedan, waarmee een groter publiek wordt bereikt.

* Met een standaard thuisaansluiting duurt het aan 230 V en 13 A (3 kW) royaal meer dan een etmaal tot je je 85 kW vol hebt. Dit bovendien alleen als de stekkers meewerken (ik moest thuis mijn stekker andersom in het stopcontact steken om ‘groen licht’ te krijgen, maar in Zwitserse 3-pins stopcontacten is dit geen optie), en je een plekje vindt om je auto, de kabel en de adapter kwijt te kunnen. Van verlengsnoeren houdt de laadinfrastructuur namelijk niet.

TL;DR – Het eerste zelfstandige model van Tesla is meteen een home run, hoewel hij door zijn prijs niet voor iedereen toegankelijk is. Gebruik je de Model S binnen Nederland, dan is het een fijne reisgenoot met weinig minpunten, wil je er lange reizen mee maken, dan loop je anno 2014 tegen niet onaanzienlijke praktische bezwaren aan, waarvan een niet gestandaardiseerde en bij vlagen gebrekkige laadinfrastructuur de voornaamste is. Lange afstandsvervoer is mogelijk, maar het vergt veel geduld en een aanzienlijke voorbereiding.

One-pedal driving werkt prettig, het grote centrale aanraakscherm intuïtief, en je hebt zeeën van ruimte. Op het gebied van afwerking, stoelen en details laat Tesla steken vallen, wanneer het om functies van de auto zelf draait is het platform geweldig innovatief: met enkel een software-update zijn deze toe te voegen of aan te passen.

De Model S is nog geen volwaardige vervanger van de conventionele auto, maar kan dit met de jaren wel worden.

Foto’s

Een fotogallery van de Eurotrip is hier te vinden. Een gallery gewijd aan het laadproces staat hier.

Een precieze uiteenzetting van het verbruik en de laadmomenten, inclusief een anlyse van de laadsnelheden, is te vinden in dit artikel.

Voor een andere invalshoek: de collega’s van autoblog maakten eerder een rij-impressie van de Model S, met video.


Meer lezen over: , , , , ,

Deel dit artikel

Gerelateerde artikelen

“Overigens: wanneer meerdere Tesla’s op een SC staan te laden wordt de elektriciteit als volgt verdeeld: de eerste ter plekke krijgt het meest, nummer twee krijgt een deel, nummer drie nog wat minder, enzovoorts enzodoor. Dit om ervoor te zorgen dat auto #1 zijn weg weer spoedig kan vervolgen om plek te maken voor de rest.”

Achtung. Dat klopt niet helemaal. Bij een SC mit 8 Laadpunten zijn er vier Trafo’s en wordt de stroom, zoals beschreven, tussen de twee Auto’s verdeeld (eerste komt, eerste maalt).
Er is nooit een “Nummer drie” of hoger want het verdelen gaat altijd tussen slechts twee auto’s.
Er kunnen bij een “8er SC” dus vier auto’s full-speed laden en de andere vier, die later zijn gekomen, gaan langzamer totdat de eerste PER Laadpunt (lees: per trafo) klaar is met laden.
De truuk is dan ook om, als er collega Tesla rijders zijn, niet aan de zelfde trafo te gaan hangen. Welke twee laadpunten samen aan één trafo zitten kun je zien aan de nummer zoals “1A en 1B”, “2A en 2B” etc. Die nummers kunnen overigens een beetje verschillen, afhankelijk van welke generatie de SC is (90, 120 of 135kW) maar het is altijd duidelijk.

@fijnkonijn: Bij de Nederlandse Supercharger kon ik dit inderdaad zien: elke stroomkast had 2 superchargers onder zich.

De Duitse heeft een huisje waar je niet in kunt kijken, maar als je zegt dat het principe daar gelijk is…

@donny: yup is wereldwijd gelijk.

Nog een tip: De SC Website van Tesla is inderdaad een beetje “spartanisch”.
Een super goed alternatief is http://supercharge.info
(wel nog even naar Europa scrollen)

Nog ff mieren-kopuleren: Je schrijft dat Lugano de hoofdstad is van Kanton Ticino. Dat klopt niet. Dat is Bellinzona. 😉

@fijnkonijn: Ai…dat wordt over de knie bij mevrouw donny.. Heb het aangepast!

Hoewel ik veel herken van wat je schrijft (ik heb zelf nu sinds Nov een Model S), is het effect ervan bij mij tegengesteld. Ik reed met onze vorige auto’s (Lexus, Saab, Volvo) nooit echt lange afstanden. Autorijden is leuk, snelwegen 1000 afrazen vind ik echt tijdsverspilling. Zuid Frankrijk dus altijd vliegen. Maar sinds ik mijn Model S heb, heb ik al diverse lange ritten (zonder Superchargers) gemaakt. Deze auto beloont je met zijn rijgedrag, rust en comfort. De stoelen zijn helaas niet perfect, maar dat merk je alleen bij sportief rijgedrag vind ik. Dus hoewel het een grotere uitdaging is om lange afstanden af te leggen, nodigt hij mij juist méér uit. Al was het maar door de gesprekken die je bij het laden met Denen, Duitsers of Fransen hebt.

@tezla: Dat heb ik ook. Vroeger interesseerde het me niet. Nu wel want ook het plannen vind ik gewoon spannend. En de auto rijd goddelijk.
Ik rijd altijd 130 a 140 want sneller heeft geen zin. Je moet zo vaak afremmen voor inhalende vrachtwagens of debielen die geen idee hebben van wat ze aan het doen zijn, dat je gemiddelde snelheid er zwaar onder lijd. Zo rijd je 180, en zo weer 80. Het maakt onder de streep geen moer uit. Dus rijd ik gewoon relaxed 130 a 140 en heb geen stress. Op deze manier heb ik ook geen zweetdruppeltjes vanwege de range. M’n vaste ritten naar klanten passen met thuis opladen in Normal mode. Alleen als ik naar het oosten ga, richting Bodensee, laad ik in Max Range mode. Legoland in Duitsland is vaste prik vanwege de kleine maar dan kom je twee SC’s tegen. Gaat perfect. Ik ondervind geen “hinder” van EV rijden.

@tezla: dat begrijp ik, en ik denk dat dit momenteel in Tesla’s voordeel werkt, early adopters met een bepaalde mindset die flexibeler is ten opzichte van de tekortkomingen van elektrisch rijden.

Naar mijn mening onderscheidt de gemiddelde Tesla-rijder van nu zich van de conventionele autorijder, met name op het punt van betrokkenheid met autorijden. Een Tesla-rijder is er meer (bewuster) mee bezig, maar ook praktisch ingesteld, zij het noodgedwongen: een rit van 350 kilometer kan maar op één manier worden gereden.

De bereidheid bij het grote publiek hiertoe is er nog niet denk ik, en daarom zou een veel grotere SC-dekking ook een uitkomst zijn.

Een voorbeeld: enkele weken geleden reed ik in een 114d van Faro naar Malaga. Een rit van 400 km, alleen snelweg en over bergen. Met 140 op de cruise was het in 3 uur en een kwartier gepiept. Probeer dat eens met een Tesla.

In dit soort situaties schiet je met een EV tekort.

Aan de andere kant herken ik me zeker in de rust die je vindt aan boord van een Model S, maar lange ritten als deze die ik zojuist noemde doen daar weer afbreuk aan, omdat je constant op je scherm zit te kijken naar je verbruik.

Tip voor Model S rijders die naar Zürich willen ipv. Basel.
Bij de SC van Bad Rappenau in Max Range mode opladen en dan doorrijden richting Stuttgart. Vandaar zuidelijk over de A81 naar Kanton Schaffhausen (CH) en door naar Zürich. Dat haal je dan makkelijk (als je normaal rijd).
In regio Zürich zul je geen problemen hebben om een goed laadpunt (22kW) te vinden omdat het kanton erg “EV vriendelijk” en vooruitstrevend is. De lokale stroomboer, EKZ, heeft veel laadstations neergezet.

Aangezien Zwitserland eigenlijk uit 26 onafhankelijke landjes (Kantons) bestaat, wisselt de “EV Vriendelijkheid” erg per kanton (lees: lokale regering).
De Regio Basel doet er nog weinig aan (heeft Donny ook ondervonden…) maar zo is het gelukkig niet overal.

In Basel kan je je EV ook bij de IKEA aan de paal hangen. Is bijna direkt aan de snelweg bij afslag Pratteln aan de A2. Intussen snabbel je je Zweedse gehaktballetjes en frietjes weg…
(oh jee, nu heb ik mezelf verraden 😉

By the way. Vorige week heeft Tesla Schweiz een brief aan haar klanten gestuurd met het bericht dat het Zwitserse SC Netwerk binnenkort uitgebreid wordt. Voor het einde van de zomervakantie zou er een SC in Basel moeten staan. Vermoedelijk op de Raststätte Pratteln direkt aan de rijksweg. Een andere nieuwe SC, voor richting Italie, zit ook in de pipeline.

Een Tesla CHAdeMO Adapter (DC 50kW) komt binnenkort uit. Dan kunnen we ook door Frankrijk rijden.

@Donny. Ik vind dat je in je artikel de pijnpunten van elektrisch rijden goed naar boven haalt. En ik moet ook onderschrijven dat sinds ik mijn Model S einde november in handen kreeg, mijn rijstijl toch wat rustiger geworden is. Je wordt veel harder geconfronteerd met de gevolgen van wat je met je ‘stroom’pedaal doet. Vooral die verbruiksgrafieken laten je ogen wel opengaan.
In Nederland hebben jullie ook niet te klagen over laadpunten, maar eens je in België komt of je naar Duitsland rijst en je moet gaan rekenen op E-roaming platformen durft het wel eens mis te gaan. Dan blijkt dat je de laadpaal niet ontgrendeld krijgt en moet je op zoek naar uitwijkmogelijkheden. Vooral in Duitsland heb ik daar al wel eens problemen mee gehad.
En in afwachting van dat uitgebreide Supercharge netwerk, zou een CHAdeMO adapter een leuke backup kunnen zijn, maar helaas laat ook die op zich wachten.

@jeroenl: tijdens het plannen van een lange trip kijk in bij welke organisatie een laadpunt aangesloten is (if any) en regel van te voren een pasje of sleutel. Zo veel organisaties zijn er niet en van de “grote jongens” in Duitsland en Zwitserland heb ik intussen pasjes etc.
De kosten zijn te overzien (gratis of een kleine bijdrage). De meeste info haal ik van LemNet.org
De juiste toegangs-middelen bij je hebben is wel prettig als je in het holst van de nacht ergens wilt opladen.

Zie ook de bloge page of Maarten Steinbuch voor zijn ervaringen van zijn rit naar Straatsburg met zijn Model S.
http://steinbuch.wordpress.com/2014/07/01/met-de-tesla-215-kmh/

Reactie plaatsen

Je moet ingelogd zijn om reacties te posten.