Elektrisch OV
Om een einde te maken aan de stijgende NOx- en fijnstofemissies in steden, heeft de Nederlandse overheid besloten dat vanaf 2025 alle nieuwe bussen in het openbaar vervoer uitstootvrij moeten rijden. Maar zijn we wel voorbereid op een volledig elektrisch transportsysteem?

De eerste, en ook meest voor de hand liggende, consequentie voor vervoerders is dat ze genoodzaakt zijn te investeren in uitstoot-vrije bussen. Als vervoerders namelijk niet aan de gemeentelijke selectiecriteria voldoen, dan zijn ze uitgesloten van aanbestedingen. Maar dit is niet de enige reden om de elektrische bus boven de dieselbus te verkiezen: ze zijn uitstootvrij, onderhoudsarm en goed voor het bedrijfsimago. Desondanks is het aandeel van elektrische bussen al vier jaar lang blijven steken op één procent. Volgens de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland zijn er, van de 4.946 openbaar vervoersbussen in Nederland, slechts 52 bussen volledig elektrisch aangedreven. Vanaf 2017 zal dit percentage richting de 3 procent groeien.

Eén van de tegenvallers voor de elektrische revolutie zijn volgens ViriCiti de hoge investeringskosten; elektrische bussen zijn twee keer zo duur als dieselbussen. Omdat vervoerders geen langdurige zekerheid hebben over hun concessierechten kan zo’n lange termijn investering een financieel risico vormen. Gemeenten bepalen de aanbestedingsvoorwaarden en aan de hand hiervan de winnaar van een concessie. Een concessie geeft één busvervoerder het recht zijn dienstregeling aan te bieden op een bepaalde route of in een bepaald gebied voor een specifieke periode. Voor vervoerders kan een elektrische investering lastig zijn omdat een concessie 2 tot 8 jaar duurt, maar het wel 6 tot 10 jaar kan duren voordat de elektrische bus rendabel wordt. Het kan dus voorkomen dat een elektrische bus te duur is om winst op te kunnen maken binnen één concessieperiode. Het is dan financieel veiliger om dieselbussen in te zetten die al geld opleveren.

Wanneer een vervoerder toch besluit te investeren in een elektrische bus, staat hij voor een aantal operationele uitdagingen. Omdat de beperkte batterijcapaciteit wordt beïnvloed door continu varierende omstandigheden zoals weersomstandigheden, verkeer en rijgedrag, is het een uitdaging om energieverbruik te koppelen aan voertuigbereik. Want, de batterij drijft niet alleen de motor, maar ook al het andere in bus aan zoals de verwarming, ruitenwissers, intercom, etc. Dit resulteert in een variabele energieconsumptie en daarmee ook een wisselende actieradius. Door dit gebrek aan inzicht ontstaat er vaak angst dat de batterij opraakt voordat de bestemming is bereikt. Deze angst heet ook wel range anxiety.

Een andere uitdaging is het onderhoud. Het voordeel van een elektrische motor ten opzichte van een dieselmotor is dat deze een stuk minder bewegende delen heeft en dus minder onderhoud vereist. Een nadeel is dat de batterij om gespecialiseerde kennis vraagt en hoge reparatiekosten heeft als er eenmaal iets stuk gaat. Een gespecialiseerde monteur moet het probleem op lokatie vaststellen, vervolgens moet het onderdeel nog worden besteld, waarna de monteur weer langs moet komen om het te installeren.

Om de kosten van de elektrische bus te kunnen dragen, is het van belang range anxiety te elimineren en de gehele operatie te optimaliseren. Elektrisch gereden kilometers zijn namelijk, vergeleken met kilometers gereden door een dieselbus, veel goedkoper. Om sneller winst te maken is het dus belangrijk dat elektrische bussen hun batterijpotentieel volledig benutten en dat zij, net als alle bussen, maximaal worden ingezet. Hoe minder potentieel benut wordt, hoe meer bussen er namelijk nodig zijn.

In de transitie naar een volledige elektrische toekomst is het oplossen van range anxiety alleen niet voldoende. Data-inzichten moeten ook worden ingezet op andere vlakken, zoals onderhoud. Door inzicht in batterijdata kunnen technische problemen worden achterhaald en gedetecteerd op de computer, waardoor monteurskosten worden bespaard. Daarnaast kan routine-onderhoud worden geautomatiseerd en worden ingepland buiten de dienstregeling om. Het is ook mogelijk de gemiddelde levensduur van onderdelen te analyseren, ze proactief te vervangen of te onderhouden en zo onnodige schade door slijtage te voorkomen.

Gezien recente klimaatdoelstellingen is de toekomst van openbaar vervoer in Nederland afhankelijk van de ontwikkeling van de elektrische bus. Waar de afgelopen vier jaar het elektrische aandeel in openbaar vervoer met één procent gelijk bleef, stijgt dit percentage in 2017 nu eindelijk naar 3 procent. Hiermee lijkt de basis voor elektrisch openbaar vervoer gelegd. Maar, waar vervoerders nu hun dieselvloot aanvullen met elektrische bussen, is het een hele andere uitdaging om dit andersom te doen of de dieselbus helemaal niet in te zetten. De uitdaging van een compleet elektrisch transportsysteem is mogelijk, maar alleen als data-inzichten worden ingezet. Het is cruciaal om planners en vervoerders te voorzien van data in situaties waar planning een rol speelt. Als data niet worden ingezet bij elektrische operaties dan lopen vervoerders de financiële voordelen mis die elektrische bussen nu juist zo aantrekkelijk maken. Er kan pas winst gemaakt worden als een elektrische vloot efficient rijdt en data-inzichten in bereik, operatie en onderhoud zijn de enige manier om dit te bereiken.


Meer lezen over: , , , ,

Deel dit artikel

Gerelateerde artikelen

Reactie plaatsen

Je moet ingelogd zijn om reacties te posten.