De geschiedenis herhaalt zich. Dit geldt ook zeker voor de auto-industrie. Op Groen7 houden wij ons dagelijks bezig met de ontwikkelingen op het gebied van EV’s en staan we versteld van alle slimme oplossingen die er steeds weer gevonden worden. Of moeten we eerder zeggen, herontdekt?

Niet veel mensen realiseren zich dit, maar de elektrische auto gaat al een tijdje mee. Zo reden er vanaf 1909, in navolging van Berlijn en Hamburg, elektrisch taxi’s door de straten van Amsterdam, dateert het eerste accuwisselstation uit 1897, kon een accu in 1900 in slechts 75 seconden worden gewisseld, haalde een elektrische raceauto in 1901 maar liefst 190 km/u 120 km/u, en bestond er een kaart waarop een netwerk van oplaadpunten stond aangegeven.

Hoewel het enthousiasme overweldigend was, hielden deze projecten niet lang stand. Na enkele jaren van dienst werd de elektrische auto ingeruild voor een benzine aangedreven variant, omdat de exploitatiekosten hiervoor goedkoper bleken. Daarnaast hadden de wisselinstallaties, net als nu, het probleem dat het systeem niet universeel toepasbaar was, en het laden duurde gewoon te lang.

Natuurlijk is de technologie tegenwoordig een stuk geavanceerder dan vroeger en wordt de lat steeds hoger gelegd. Voor een deel is dit te wijden aan uitvinders met een visie, maar de voornaamste reden blijft het aanscherpen van de wetgeving. Om de Europese CO2-standaard voor 2020 te halen, zal een groot deel van het wagenpark ingeruild moeten worden op nul-emissie voertuigen. Om dit te bewerkstelligen mogen nieuw verkochte auto’s bijvoorbeeld niet boven een bepaalde CO2-emissie uitkomen. Als een autofabrikant deze norm overschrijdt, komen zij al snel voor torenhoge boetes te staan.

Een goede manier om de boetes te ontlopen is het produceren van elektrische auto’s. Deze worden dan weer financieel aantrekkelijk gemaakt voor de consument dankzij belastingvoordelen en subsidies. Echter, range anxiety blijft het grootste bezwaar om de stap naar elektrisch rijden niet te maken.

Een beperkte actieradius is een probleem van alle tijden. Hoewel de accu-prestaties steeds worden verbeterd, en daarmee ook de afstand die een auto op één acculading kan afleggen, is dit volgens velen nog steeds niet genoeg. Dit terwijl er in 1900 een afstand van 262 kilometer werd afgelegd zonder bij te laden. Natuurlijk waren de omstandigheden gunstig (lage snelheid, ideale temperatuur, speciale accu’s), maar het was mogelijk.

Om range anxiety tegen te gaan werd er zo vroeg als 1901 een hybride auto gebouwd, maar ook hier was de prijs de moordenaar. Gelukkig bestaan er tegenwoordig fiscale voordelen, waardoor de hybride- en elektrisch aangedreven auto’s wellicht een langer leven zijn bezworen, maar zodra de overheidssteun en -promotie wegvalt, ben ik bang dat de geschiedenis zich meedogenloos zal herhalen. Het is immers de prijs van de auto – niet het milieu – die voor de consument doorslaggevend is.

Jan Wouters, schrijver van het boek De elektrische auto: is het marktaandeel van 1914 in 2020 haalbaar?, deelt deze angst. Ondanks stijgende olieprijzen en de uitstoot van schadelijke stoffen, durven mensen de stap naar elektrisch rijden niet te maken. Zo blijft een “radicale verandering van het type brandstof en/of het type aandrijflijn vanwege een tekort aan olie […] daarom alleen voorbehouden in tijden van grote crisis, zoals bijvoorbeeld vlak voor, tijdens of vlak na een oorlog”.

Veel voorspellingen wat betreft een gouden toekomst voor de EV zijn volgens Wouters gebaseerd op aannames; worden de ontwikkelingen in de olie-industrie en de CO2-problematiek wel juist ingeschat? En wat is de waarde van die ontwikkelingen? Pas als rekening wordt gehouden met de complexe samenhang van belangen van alle stakeholders kan de elektrische auto een succes worden.

In zijn boek, vanaf vandaag in de boekhandel, neemt Wouters de lezer mee naar de geschiedenis van de elektrische auto. Met heldere en soms vermakelijke voorbeelden laat hij zien waarom de elektrische auto een eeuw geleden in de concurrentie met de conventionele benzine-auto ten onder ging. Hij zet vraagtekens bij de op handen zijnde doorbraak van de gedoodverfde auto van de toekomst (vanwege de complexe samenhang van belangen van de auto-industrie en overheden) en laat zien dat de problematiek rond de elektrische auto nu niet anders is dan honderd jaar geleden.


Meer lezen over: , , , , , , , , ,

Deel dit artikel

Gerelateerde artikelen

Veelal wordt de vergissing gemaakt dat de elektrische Baker raceauto 190 km/u haalde in 1901, maar dit was geen 190 (120 mijl per uur) maar 120 km/u. Deze snelheid bereikte de gestroomlijnde auto met slechts 7 pk vermogen. Het klopt dat de vroege hybride auto’s ontworpen werden vanwege het actieradiusprobleem van de elektrische auto, maar de eerste hybride-auto’s, zoals de Patton Truck uit 1899 werden gemaakt vanwege de inelasticiteit van de benzinemotor, waardoor de auto zonder horten en stoten niet onder de 8 km/u kon rijden. Daarmee is meteen de link naar het heden gelegd. Een benzinemotor heeft een slecht rendement bij laag toerental en lage belasting, ofwel bij stadsverkeer. De elektrische auto biedt hier de grootste voordelen.

Reactie plaatsen

Je moet ingelogd zijn om reacties te posten.