GM EV1: het begin van de elektrische revolte

De Chevrolet Volt die vorig jaar op de markt kwam is niet de eerste poging van GM geweest om een auto met elektrische aandrijving in de markt te zetten. Sterker nog, de autogigant uit Detroit werkte aan het begin van de jaren negentig al aan alternatieve aandrijvingen. Op basis van de Impact Concept, die in 1990 op de L.A. Motorshow werd gepresenteerd, kwam de EV1 uit. De eerste massageproduceerde EV, met een opmerkelijk verhaal.

De keuze van GM om medio jaren negentig een elektrische auto op de markt te brengen, in een tijd dat benzine aldaar nog spotgoedkoop was, staat niet op zichzelf. De Amerikaanse overheid kwam namelijk met de zogenaamde CARB-wetgeving (California Air Resources Board), die van de zeven grootste autofabrikanten vroeg om een zero-emission voertuig te maken. Voldeed men niet aan de regels, dan mochten ze in de staat Californië geen auto’s aan de man brengen. Dit gaf voor GM de doorslag om de EV1 in productie te gooien.

De EV1 was een 138 pk sterke gestroomlijnde coupé met een vormgeving die bij andere auto’s nog niet voorkwam. De CW-waarde was met 0.19 opvallend laag en de 100 km/u sprinten deed de kleine auto in 8 seconden. Bij 7.000 RPM werd een topsnelheid van 130 km/u behaald. De eerste generatie beschikte over loodaccu’s en die kwamen 120 km ver op een lading. De tweede generatie, vanaf 1999, kreeg Nickel–metal hydride batterijen en kwam daardoor een stuk verder: maar liefst 200 km. Dat is meer dan een hedendaagse Nissan Leaf kan afleggen.

Ook door de deels afgedekte achterwielen en het feit dat er geen luchtopeningen in de bumper zaten deed vermoeden dat het hier om een bijzonder voertuig ging. En toen GM een leaseplan aankondigde – de auto was immers niet te koop – werd het bedrijf overdondert door belangstellenden. Het leek er op dat de Amerikaanse consument klaar was de EV te adopteren. De leaseprijs begon bij 299 dollar en geselecteerden (waaronder acteur Danny DeVito) deden mee aan de grootste praktijktest van GM ooit. De EV1 was namelijk ook bedoeld om nieuwe elektrotechniek op grote schaal te testen.

Nadat de uitlevering in ’96 begon en er in zeven jaar tijd ongeveer 1.160 exemplaren zijn gebouwd, reden er heel wat tevreden EV-rijders rond in de steden Los Angeles, Sacramento, Phoenix en Tucson. In deze plaatsen werd de EV1 in eerste instantie aangeboden. General Motors bedaxht zich echter en kwam tot de conclusie dat de markt voor elektrische auto’s niet rendabel was. Vooral de kosten die men zou mislopen bij de verkoop van reserveonderdelen (een EV is minder onderhoudsgevoelig) zouden een rol hebben gespeeld. Boze tongen beweren dat ook een aantal oliemaatschappijen invloed hebben uitgeoefend om het project te annuleren.

Same met een aantal collega-autobouwers stapte GM naar de rechter om de CARB-wetgeving te laten wijzigen. Dit resulteerde in een ombuiging van de wet, waardoor het autofabrikanten werd toegestaan om ook auto’s met een lage uitstoot, in plaats van géén uitstoot, onder het CARB-regime te laten vallen. Hierop besloot GM alle EV1’s ooit gebouw terug te roepen naar de fabriek. Op ongeveer 60 stuks na, bedoeld voor musea en opleidingsinstituten, werden de oplage vernietigd. Klanten kregen niet de mogelijkheid om de auto te kopen of om in beroep te gaan: alles wat met de EV1 te maken had ging terug naar het hoofdkantoor in Detroit. De plotse omslag van GM doet inderdaad denken aan derde partij die hier invloed op heeft gehad.

De controversiële beslissing van GM heeft regisseur Chris Paine ertoe bewogen om de documentaire Who Killed the Electric Car te maken. Een film die inkijk geeft in de beweegredenen van General Motors op het project zo rigoureus te schrappen en waarom ze er alles aan deden om de techniek binnenshuis te houden.